#DESPRESTIGE 20 AÑOS DEL SAQUEO IMPUNE A LAS GENTES DE LA MAR, UN ROBO ABANDERADO POR ROSA QUINTANA, EVARISATO LAREO Y LÓPEZ SORS. .Prestige o la Cueva de Ali Baba

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08 Noviembre 2022

LOSLADRONESDELSIGLO LOPEZSORS EVARISTOLAREO TRAJOY PP

 

Pladesemapesga, al amparo de distintas sentencias del Tribunal Supremo, que recogen que, existe delito, cuando una persona ejerce una profesión o tarea, sin el título oficial que lo acredite y siempre que su actividad afecte a bienes jurídicos, como son la vida, la integridad corporal, la libertad y la seguridad, denuncia la falta de la titulación náutica del Director General de la Marina Mercante, ( Sr López Sors... UNA CADENA DE FAVORES...+ ) para gestionar un accidente como el del Prestige, convertido en catástrofe con grave riesgo para la salud y los bienes del litoral español. ( Rosa Quintana tiene su conseguidor personal para falsificar títulos pesqueros y náuticos en la Cofradía de Celeiro con nombre y apellidos, Sr Máximo Díaz falsificador de documentos públicos, acreditado y reconocido por el mismo en el Juzgado..+)  no solo se lo pasó por el forro..+, si no que se permite la extorsión al gobierno exigiendo dinero para no tirar de la manta...  EVARISTO LAREO VIÑAS LA LISTA DE TODO LO QUE ROBO Y SIGUE DISFRUTANDO A DÍA DE HOY SIN ENTREGAR NI UN CÉNTIMO DE EURO ES LA VERGUENZA DE TODO EL PAÍS..+  CAMIONES DE MERCANCIAS RETIRAS DEL PABELLÓN DE DEPORTES DE XERMAÑA CON RUMBO DESCONOCIDO A LAS 3 DE LA MAÑANA SIGUEN SIN EXPLICACIÓN. EVARISTO LAREO ERA PERSEGUIDO POR TODO EL SECTOR PESQUERO QUE LANZABA VENGALAS CONTRA SU CASA CUANDO EL YA HABÍA SALIDO HUYENDO DEJANDO A SU FAMILIA EN EL INTERIOR..+ EL TIPO SE VA DE INTELIGENTE Y DE SABER MANIPULAR Y CONTROLAR A LOS POLÍTICOS DEL PP " Evaristo Lareo: «Cos políticos hai que saber navegar»...+" 

Pladesemapesga, mantiene que durante la gestión del accidente y posterior catástrofe medio ambiental no se respetó la legislación vigente.... sigue..+

A principios del 2003 con el Prestige y el Gobierno de Fraga, Alberto Núñez Feijóo fue entonces cuando se hizo con el carné del PP, justo a tiempo de ser llamado por Manuel Fraga para ocupar el puesto del cesado por el escándalo de los suministros de palas y limpieza de las playas y costa de Galicia a través de TRAGSA, José Cuiña Crespo ya fallecido, en plena catástrofe del Prestige (2003) y con Mariano Rajoy como gestor de la misma.  

Feijóo mantuvo a Crespo en Portos porque "seguramente sabía muchas cosas" y sobre todo, donde estaban ocultos los donativos de la Catástrofe del Prestige, una etapa en la que Evaristo Lareo Viñas viajaba con asiduidad a Santiago de Compostela, edificios de la Xunta de Galicia con fines que ha día de hoy aun no están aclarados ni las razones del por que el vehículo de la consellería retornaba a la Villa mucho más legerod e peso, que ocultaba en su interior.

Existían diferentes sentencias del Tribunal Supremo que recogían que, existía delito, cuando una persona ejerciera una profesión o tarea sin el título oficial que lo acreditara y siempre que su actividad afectara a bienes jurídicos, como eran la vida, la integridad corporal, la libertad y la seguridad.

En plena crisis del Prestige, la Organización Marítima Internacional ( OMI ) obligaba a los Estados a sancionar o aplicar medidas disciplinarias para las personas que desempeñaran una determinada tarea para la cual el Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias pare Gente de Mar ( STCW 78/95 ) prescribía la oportuna titulación.

¿ Cumplió el Ministerio de Fomento las Normas y Reglas encaminadas a respetar y cumplir la legislación vigente en el momento del accidente del Prestige ?

¿ Acaso la titulación del Director General de la Marina Mercante estaba sujeta o encuadrada en el Convenio STCW ?
.
INFORME PLADESEMAPESGA que desmonta las conclusiones del jUICIO DEL PRESTIEGE.

Las normas de calidad son las bases en las que se sustenta la seguridad de los buques en la mar y la
gestión de los accidentes y catástrofes por parte del personal comunitario marítimo de tierra.oraculoderosaquintanaconselleiradomarxuntaequipodefeijoo

La Orden Fom 2296/2002, transposición del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ) al ordenamiento jurídico español, es un proceso estructurado que busca establecer y mantener un Sistema Integrado de Gestión, efectivo y eficaz, orientado hacia una mayor seguridad marítima, a la protección de la salud de los hombres de la mar y a la conservación del medio ambiente.

Sus normas y reglas están encaminadas a respetar y cumplir en todo momento la legislación vigente.

En su Regla I/5 ,apartado 1, advierte que todo lo que constituya una amenaza directa para la Seguridad, estará sujeto a una investigación.

Los objetivos de la OMI, son desarrollar los procesos de mejora conjunta a través de cursos de
especialización para lograr los fines marcados.

Es la propia OMI, la que manifiesta como deseable alcanzar y mantener las más elevadas normas posibles de Seguridad.

En el artículo 8, Sanciones y Medidas Disciplinarias, punto C, se obliga a los Estados a sancionar o aplicar medidas disciplinarias para las personas que desempeñen una determinada tarea para la cual el Convenio prescribe la oportuna titulación.

España está obligada a habilitar mecanismos y procedimientos para la investigación imparcial de los notificados de incompetencia, omisiones u otros actos que pueden hacer peligrar directamente la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Bienes o Medio Marino.

Existe una Sentencia del Tribunal Supremo que recoge que, existe delito, cuando una persona ejerce una profesión o tarea sin el título oficial que lo acredite y siempre que su actividad afecte a bienes jurídicos, como son la vida, la integridad corporal, la libertad y la seguridad.

En España, como en otros países, las nuevas tecnologías, exigen un gran esfuerzo para su
desarrollo, mantenimiento y máximo rendimiento; pero lejos de la realidad, en los buques, estas
revolucionarias innovaciones, han conducido a riesgos y accidentes que han provocado muertes y grandes catástrofes ecológicas.experienciasparanormarlesconlosfondoseuropeos

Las nuevas tecnologías, tal y como están enfocadas, conducen a reducir tripulaciones y todo ello choca frontalmente con la mencionada Orden Fom 2296/2002, en donde se tiene muy en cuenta el factor humano por el grave riesgo que significa la fatiga.

Los puentes de gobierno de un buque, deben equipararse a las cabinas de los aviones; no podemos imaginarnos un avión sin un copiloto. En los buques, un puente de mando puede llegar a tener hasta 75 alarmas. Los sistemas OMBO, VECTOR, DEAD-MAN,GMDSS y otros, requieren una máxima atención que anula la capacidad de respuesta del responsable de la navegación. Las
consecuencias son dramáticas y los ejemplos numerosos y en algunos casos muy recientes y cercanos.

Si centramos las Normas de Calidad en el personal comunitario marítimo de tierra, es decir,en todo aquel que se encuadra en el Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación ( Autonómico y Central ) y en el Plan Nacional y Territorial de Contingencias, nos encontraremos con datos y hechos escalofriantes.

El Sistema Integrado de Gestión, convirtió el accidente del Prestige en catástrofe.

¿Donde estuvo el fallo? Teóricamente, todo estaba planificado, pero ¿ qué experiencia y cualificación tenían los gestores ?

Recordemos las Normas y Reglas de la Orden Fom 2296/2002 y veremos que en ellas se contempla la armonización de las titulaciones y la formación para el personal marítimo de mar y de tierra.

Un estudio pormenorizado del diario oficial del CZCS de Fisterra, demostrará sin lugar a dudas que el fallo estuvo en la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, asignada a la Dirección General de la Marina Mercante y en el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno en Galicia y el Director Territorial de la Comunidad Autónoma.

La falta de recursos obligó a mezclar el Plan Nacional de Salvamento con el Plan Nacional de Contingencias; fueron ocho los remolcadores instruídos para acudir en auxilio del Prestige, pero el mal tiempo, las averías y la nula capacidad de respuesta de estas unidades marítimas de salvamento, retrasaron o abortaron sus intervenciones ; cuatro los helicópteros que actuaron en la evacuación de tripulantes y apoyo a distintas maniobras auxiliares, con sus hombres en algunos casos extenuados.

La falta de rigor en el manejo de las comunicaciones entre Torre- Remolcadores - Helicópteros, condujeron a malas interpretaciones que significaron importantes retrasos para conocer donde estaba el remolque de emergencia del Prestige, si a popa o proa. El idioma, según el primer oficial del Prestige, fue determinante durante las primeras conversaciones con el remolcador Ría de Vigo.

Un dato importantísimo, muy a tener en cuenta, es que el Plan Nacional Nacional de Contingencias resulta inoperativo sin el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Si nos centramos en los parámetros dirección-unidades marítimas y aéreas-idioma-comunicaciones y aplicamos el Convenio STCW 78/95 que se refiere a la Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar o bien en la Orden Fom 2296/2002, tendremos que preguntarnos a qué Normas de Calidad o Auditorías Externas está sujeto el Salvamento Marítimo Español y la Subdirección General de Búsqueda, Rescate y Lucha contra la Contaminación de la Xunta de Galicia.

Si a todo ello añadimos los entrenamientos, ejercicios, formación y revisión periódica del Plan
Nacional de Contingencias, no sólo para los Grupos de Respuesta, sino también para los miembros directivos y coordinadores del Plan que están obligados a realizar ejercicios teóricos y prácticos con el fin de familiarizarse con las distintas actuaciones que puedan plantearse, tendremos la respuesta clara de lo sucedido en la catástrofe del Prestige.

Es decir, si un buque solicita socorro, el Estado Ribereño, no sólo tiene el obligado cumplimiento de salvar las vidas y los bienes (Plan Nacional de Salvamento) sino también de prevenir, contener,
reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas

(Plan Nacional y Territorial de Contingencias ).

A pesar de que la gestión del accidente convertido en catástrofe era de obligado cumplimiento por parte de España, tomen nota de algunas de las múltiples manifestaciones durante la crisis del Prestige.

El eurodiputado del PNV, Josu Ortuondo, valoró como muy importante la aprobación de una conclusión en la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo del Parlamento Europeo que decía: sería deseable examinar la introducción de una responsabilidad de las autoridades públicas y políticas, locales y nacionales en las decisiones tomadas en las catástrofes marítimas.

El Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, Martín Villa, " descubrió " que era necesario crear un mando único que gestione las catástrofes y un plan de funcionamiento que contemple incluso soluciones presupuestarias.

El informe del Defensor del Pueblo y el del Consejo de Estado de Europa, hablan de la omisión de aspectos esenciales en la gestión de la catástrofe y la inexistencia de un exigible Plan Territorial de  Contingencias.

El abogado George J. Fowler, líder en legislación marítima en EEUU y defensor con éxito del Capitán del Exxon Valdez, manifestó en A Coruña que " la catástrofe del Prestige no debió ser una sorpresa para el Gobierno Español y menos cuando se trata de un área como Galicia tan castigada por desastres de este tipo y añadió que debían tener un plan claro de respuesta".

El eurodiputado Dirk Sterckx, responsable del informe sobre el Prestige encargado por Parlamento Europeo, manifestaba en plena crisis que se mostraba partidario de " crear una cadena de mando clara " y de mejorar la legislación marítima de seguridad".

El Presidente de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS ), Alan Gabin,
abogó por el nombramiento de " personas responsables " en casos de emergencia, para eliminar la necesidad de intervenciones políticas.

La pretensión de David Whitehaid, Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos
Comunitarios, no es otra que " fijar estrategias clarísimas para que alguien tome decisiones en
momentos claves ".

Mientras tanto en Madrid, el Pleno del Congreso de los Diputados rechazaba la Proposición no de Ley presentada por el PSOE para desarrollar un Plan de Salvamento Marítimo alternativo, con el fin de evitar una tragedia similar a la del Prestige.

El Proyecto estaba inspirado en el modelo de Guardacostas de EEUU ; la iniciativa socialista fue
respaldada por IU y pretendía articular un nuevo Plan de Salvamento que reorganizara la estructura y los medios del Estado de cara a la atención de la Seguridad Marítima.

Meses más tarde, la Xunta de Galicia, anuncia el Servicio de Guardacostas de Galicia que trataba de semejarse lo más posible al funcionamiento del Coast Guard estadounidense y la creación de una brigada para combatir los vertidos en la mar y el plan anticontaminación del que carecía en la crisis del Prestige.

No deja de ser sorprendente que lo rechazado en el Congreso fuera válido en la Xunta

El llamado "núcleo duro" del Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, compuesto por Martín Villa, un ingeniero de caminos, canales y puertos, un inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña y un Vice-Almirante, Jefe del Arsenal Militar de Ferrol, manifestaba en Santiago de Compostela que sus propósitos eran " construir una respuesta estable de futuro sin olvidar el pasado para situaciones catastróficas similares a la del Prestige y crear el mando único capaz de detectar las necesidades de la crisis y que se ponga inmediatamente a la tarea ".

El 17 de diciembre de 2002, la Xunta reconocía que el Prestige les sorprendió sin planes contra la
contaminación marítima.

El 6 de enero de 2003, el Subsecretario de Fomento, manifestaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de Contingencias.

El Ministro de Fomento también aseguraba que todas las decisiones en torno al Prestige se tomaron con su conocimiento y respaldo, siguiendo el esquema jerárquico que tiene el Director General de la Marina Mercante.

El Instituto de Estudios Económicos de Galicia de la Fundación Barrié de la Maza, presentaba entonces las conclusiones de los estudios realizados por treinta investigadores de las tres universidades gallegas sobre la catástrofe del Prestige ; en las conclusiones se dejaba constancia que España no tenía un plan de respuesta a la contaminación marina, que no se contemplaba un sistema de expertos que asesoren a las autoridades en la toma de decisiones, que en nuestro
país se trabaja para salvar vidas humanas pero no tenemos recursos ni técnicos ni humanos para salvar nuestras costas, ni hay normas de prevención ambiental.

La Resolución del Parlamento de Europa sobre Pesca, Seguridad y Causas de Accidentes 2000/1020 (INI) considera muy preocupantes e inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como de siniestros sufridos por los propios buques y que estos se reducirían considerablemente con la " aplicación rigurosa por parte de las administraciones
y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad ".

Con todos los argumentos hasta ahora relatados, podemos hacer una valoración detallada de la gestión del accidente del buque Prestige convertido en catástrofe a través de un análisis secuencial.

Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI.

No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional de Contingencias como el Territorial, deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa.

Queda entonces meridianamente claro que tras la llamada de socorro, el capitán del buque Prestige, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado Ribereño, pero porque era de obligado cumplimiento como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1.990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1.993 ( BOE de 5 de junio de 1.995 ) que en su art. 6.1.t. determina la obligación de que los Estados Ribereños establezcan su Plan Nacional de Contingencias.

España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental.

La Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino y de la seguridad de la vida humana en la mar, asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, se dice que los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía.

No son pocos los que buscan responsables de la catástrofe del Prestige, pero no profundizan dentro
del Plan Nacional de Contingencias, que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de
culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretación del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.

Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno central, el análisis secuencial deja en total y
absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación que "la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron las correctas".

Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir más allá de las 12 millas. Este fue uno de los motivos que llevaron a designar al Delegado del Gobierno en Galicia como portavoz para informar sobre el siniestro. Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga que defendió que nunca hubo contradicciones. La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como nunca hubo.

Es evidente que la Xunta no tenía competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias. La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa ( Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/CZCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ) se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar ( Subdirección General de la Marina Mercante ).

Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación.

Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa (CECOP) que el Centro de Operaciones Marítimas (que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ).

El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional ; es conveniente que quede muy claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal.

El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca y Asuntos Marítimos, no tenía el 13 de noviembre de 2002 su Plan Territorial, luego entonces si hubo críticas hacia el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir el Plan Nacional sin Plan Territorial.

La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales ; desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.

Al no activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de los Grupos de Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia.

La Dirección de las Operaciones, constituída en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y
Contaminación Marina ( DGMM ) bajo la dirección del Subdirector del Departamento ( DGMM ) también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.

Fue curioso el comportamiento de la Xunta de Galicia por su falta de política preventiva sobre
contaminación por hidrocarburos, despues de tantos accidentes marítimos en sus costas y máxime después del incidente del buque Cástor en el Mediterráneo que provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que "ha llegado el momento de que la Organización intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buques sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias". (Datos aportados por el Director General de la Marina Mercante en el Parlamento Español ).

Sorprendentes resultaron también las manifestaciones del Conselleiro de Medio Ambiente al manifestar que " nuestra capacidad de adivinación no llega a los extremos de saber cuando llegarán a nuestras costas los restos de la gran mancha que se desplazó hacia el Golfo de Vizcaya " olvidando que el 4 de abril de 2002, la Xunta aprobó un Decreto que establecía la estructura orgánica de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos ; el documento preveía la creación de una Subdirección General de Control de Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación, que se encargaría entre otras cosas de elaborar un Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.

Al no existir el Plan Territorial, evidentemente no hubo una dirección para el conjunto de actuaciones necesarias desde la obligada activación hasta el final de la emergencia; el Conselleiro de Medio Ambiente, vio sorprendida su capacidad de adivinación por su manifiesta ignorancia y falta de previsión. Si hubiera tomado nota de las actuaciones y actividades del Instituto Hidrográfico de Portugal con sus sistemas derivantes de posicionamiento por boyas satelitarias, hubiera sabido en todo momento la deriva de la gran mancha obviada, que no desaparecida y que arribó a las costas del Golfo de Vizcaya.

Como colofón de esta ponencia, quisiera recordarles el punto 12 del capítulo sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima a escala europea del Pleno del Parlamento Europeo del 21 de abril de 2004 : El Pleno pide que cada Estado miembro costero establezca una estructura clara de decisiones y dé órdenes en caso de situaciones de emergencia en la mar y de una autoridad independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar las decisiones pertinentes que se imponen a todos los agentes interesados, en particular la asignación en firme de un lugar o puerto de refugio.

Este y la mayoría de los puntos aprobados en la Resolución del PE sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, evidencian desgraciadamente que en Europa (dicho sea con todos los respetos ) no se han enterado de nada.

De este juicio sobre el Prestige, un juicio sin precedentes en lo que consideramos una falta total de equidad y conocimientos en los letrados de acusación y defensa del entorno marítimo, lo que más nos conmueve en la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, no son los que consideramos graves errores y acusaciones improcedentes, lo más grave a nuestro juicio es la pasividad de los en otros tiempos energúmenos de la enarbolación de banderas reivindicativas, Nunca Mais, Sindicatos, Entes variados y al gusto, Ecologistas y un largo etc, que han visto impasibles como se persigue a las gentes de la mar cuando se cruzan simplemente intereses políticos y privados.

A nuestro juicio estos comportamientos solo dejan entrever que, diez años después solo interesa el pedazo de "tarta a repartirse" indemnizaciones, provocando el silencio sumiso para no ofender al encargado de repartir tan suculento negocio previsto.

¿ Galicia ya no importa ? ... ¿ La contaminación ?... Que es eso...?...Nunca Mais, no aporta cientos de informes y afectados en su salud por los aditivos contaminantes del chapapote,....

¿ Quizás por miedo a que reclamen su justa parte de la tarta, ahora toca defenderse de los buitres que caerán a cientos sobre las indemnizaciones..para que nadie “ Nos las toquen “

¿ Mangouras ? se preguntaran muchos y ese ¿ Quien es ?, eso de mango…..como que me suena, cuidado con el que también querrá “mangar”, por que eso de "Mangouras" en este nuestro país lleno de corruptos no es la mejor identificación para deambular libremente...sin que te acusen o secuestren los que dicen ser entendidos en todos los campos profesionales con el fin de hacerte un favor.

López Sors y sus más próximos colaboradores bajo fundadas sospechas documentadas de incapacidad y perjurio en el juicio del Prestige

Salvamento Marítimo ante el grave peligro de contenedores a la deriva ordena hundir contenedores a la deriva a cañonazos por una patrullera de la Armada poco tiempo antes de la catástrofe del Prestige….En el naufragio del Prestige los mismos responsables…¿ Niegan en el juicio que sean peligrosos para la navegación ?, poco después del naufragio del Prestige Salvamento Marítimo vuelve a la carga contra los objetos a la deriva enfrente a Finisterre, todo ello perfectamente documentado..

Pladesemapesga pide ¿Cárcel para los responsables ? por presunto perjurio….en el que se intenta criminalizar a toda costa al Capitán Mangouras…evadiendo sus responsabilidades al frente de Salvamento Marítimo y en la gestión del naufragio Prestige.

EN NOVIEMBRE DE 2000, varios pescadores gallegos presenciaron atónitos como un patrullero de la Armada española " abría fuego " para hundir unos containers en aguas de Finisterre.

Salvamento de Finisterre, decía entonces, que era una " práctica normal " para hacer que la navegación sea segura.

Desde que el mercante maltés MSC Tride perdió parte de su carga, cuando navegaba frente a cabo Vilán, Salvamento hizo un seguimiento de la decena de contenedores que quedaron flotando a la deriva para alertar de un peligro potencial.

Solicitó la colaboración del patrullero F-24 Atalaya, con base en Ferrol y adscrito a la Zona Militar del Cantábrico, que disparó contra los containers para hundirlos.

Juicio del Prestige; Pladesemapesga, pregunta.

¿ Por qué extraña razón no aparecen los " avisos a los navegantes " en el Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el accidente del Prestige ?

¿ Quién la presidía ?

¿ Manuel Nogueira Romero ?

¿ No era acaso el Subdirector General de Seguridad y Lucha Contra la Contaminación ?

¿ Compatible o incompatible ?

¿ Quién era uno de los consejeros del Centro de Experimentaciones de El Pardo ?

¿ El Subdirector General de Inspección Alfredo de la Torre, testigo en el Juicio y corresponsable del estudio sobre los daños y riesgos del Prestige ?

Con las nuevas teorías aparecidas en el Juicio del Prestige ahora resulta con los objetos en la mar a la deriva no son peligrosos para la navegación.

¡¡¡ Sorprendente !!!

Pladesemapesga, afirma y mantiene que en tanto en cuanto " no se muestren " en el Juicio los Avisos a la Navegantes/Navigational Warning/NX del 13 de noviembre de 2002 las causas del accidente no estarán claras.

Es curioso, muy curioso, que no se reflejen en las investigaciones de la CIAIM y si se investiguen sus posibles consecuencias en el Canal de Experimentación de El Pardo, lógicamente con resultados negativos.

Tampoco ha pasado por alto durante las sesiones del Juicio la pérdida de memoria del comandante de uno de los helicópteros que " desconocía " la presencia de containers, troncos y tubos a la deriva la tarde/noche del accidente.

Pladesemapesga, ofrece a sus lectores y simpatizantes, un amplio informe sobre los efectos de objetos a la deriva en la mar y sus repercusiones en los medios de comunicación.

Ahora resulta que la tarde/noche del accidente del Prestige se descartan las posibilidades de colisión con objetos a la deriva pero meses y años más tarde Sasemar reconoce los peligros para buques de gran porte.

¡¡¡ Ver y escuchar ... para creer !!!

Con el report del Cedre francés sobran las palabras ( se adjunta archivo ).

PRIMERO

Mangouras y Nube Negra, afirman que el Prestige pudo ser golpeado por un objeto flotante a la deriva de los que alertó Salvamento a los buques de la zona, pero ocultan su existencia en el juicio.

Articulos Pladesemapesga en 15 Nov, 2012 - 07:28

El Capitán Mangouras se suma a Nube Negra y afirma con fundadas sospechas de que un tronco a la deriva tal y como se aviso a los buques de la zona pudo ser la causa de la rotura del Prestige.

Prestige : Mangouras confirma las sospechas de que un objeto a la deriva pudo ocasionar la vía de agua

¿ Por qué se ocultaron los Avisos a los Navegantes de troncos, containers y tubos a la deriva del 13 de noviembre de 2002 ?

Prestige

El Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo ha demostrado con sus teorías que algo se esconde en el Siniestro del Prestige.

Sus brillantes Conclusiones - demuestran -- que los objetos a la deriva en la mar - ya - no son peligrosos para la navegación.

¡¡¡ Que alguien lo aclare !!!

La Comisión de investigación " manejó " la posibilidad de que troncos o contenedores a la deriva impactaran contra el costado del Prestige.Los fondos europeos acaban en cestas de navidad para votantes del PPdeG a  través del jubilado de Caión que sigue sin explicar donde están los más de  80 millones recaudados en nombre

Sus Conclusiones :

" Aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí, poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial. "

Pladesemapesga, confirma :

1.- El Comandante de un Helicóptero de Salvamento que actuó en la zona bajo seudónimo de "Nube Negra", confirmó que distintos buques que navegaban por la zona perdieron containers, troncos y tubos que se mantenían a flote en el olaje.

2.- La Comisión de Investigación, " maneja " varios partes meteorológicos desde el comienzo del siniestro.

3.- La Comisión de Investigación, " no utiliza " los preceptivos Avisos a los Navegantes del dia del siniestros, donde podrían estar perfectamente identificados los objetos a la deriva con sus correspondientes posiciones.

Pladesemapesga, pregunta :

¿ Por qué no figuran los Avisos a los Navegantes sobre los objetos a la deriva ?

¿ Por qué es " complicado " para el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo el que un objeto flotante a la deriva impacte contra el costado de un buque ?, será por interés premeditado para satisfacer al político de turno...?

¿ En qué experiencias reales sustentan tal afirmación ?

¿ Han basado estas teorías en hechos reales acontecidos con distintos siniestros marítimos ?

¿ Comparativas ?

¿ Han contrastado estas valoraciones con Titulados Náuticos ?

Pladesemapesga, denuncia :

TODO SON TEORIAS.

LAS FOTOS DEL COSTADO DEL PRESTIGE -- HABLAN POR SI SOLAS --

NO HUBO DESPRENDIMIENTO DEL FORRO. HUBO IMPACTO.

4.4.2 Ensayos con contenedores y troncos

En estos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de

dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente.

Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado. Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.

En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias.

Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los costados del buque o incluso son "expulsados" de ellos por efecto de las olas.

Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado.

Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta, se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este comportamiento.

En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.

Unas respuestas que no compartimos en absoluto, ya que en la base del El Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy..

SEGUNDO

Respuesta ante contenedores y bultos caídos al mar - arcopol

www.arcopol.eu/archivos/.../76/CD.../SNPP4_Contenedores.pdf

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Seguimiento de la deriva. • Marcaje, posición. Buque + contenedores o bultos. Evaluación de riesgos para: • navegación. • el medio ambiente marino. • la costa ...

TERCERO

Noviembre de 2003 ( Distintas fuentes )

Contenedores a la deriva ponen en alerta el tráfico marítimo frente a Galicia

El barco mercante de bandera maltesa Sea Arrow perdió en la madrugada de ayer veinte contenedores a consecuencia de un golpe de mar cuando navegaba a 60 millas al noroeste de A Coruña.

La presencia a la deriva de estos depósitos, de trece metros de longitud cada uno, ha puesto en alerta todo el tráfico de mercancías frente a la costa noroeste de Galicia.

De hecho, una vez recibida la señal de emergencia, Salvamento Marítimo se apresuró a lanzar los preceptivos avisos a los buques que pudieran estar en esa zona ante el evidente riesgo de colisión que implican unas estructuras que están fuera de control.

Este es el principal peligro ahora, ya que, según la información proporcionada por el mercante a las autoridades españolas, los contenedores transportan «mercancía general no peligrosa».

Según fuentes de Marina Mercante, la carga que ha caído al mar entraña un peligro potencial para buques de tamaño medio y pequeño, «pero también pueden causar complicaciones menores a buques de gran tamaño», precisan.

En este sentido, cabe recordar que una de las teorías sobre la causa del accidente del Prestige apuntaba a un contenedor que había sido perdido por un mercante.

Noviembre de 2010. Salvamento retira tres contenedores a la deriva a 30 millas al oeste de Corrubedo

El mercante 'Hyundai Loyalty', con bandera de Reino Unido, alertó el lunes por la mañana de que se le habían caído al mar cinco contenedores frente a la costa gallega mientras se dirigía a Rotterdam

Efectivos de Salvamento Marítimo retiraron ayer del Atlántico tres contenedores que permanecían a la deriva a unas 30 millas al oeste de Corrubedo (Ribeira) para evitar su posible colisión con otras embarcaciones.

El operativo se inició el lunes por la mañana cuando el mercante que perdió parte de su carga, el Hyundai Loyalty, con bandera de Reino Unido, alertó de que se le habían caído al mar cinco contenedores frente a la costa gallega mientras se dirigía a Rotterdam.

En ese momento, Salvamento Marítimo advirtió del peligro a los buques que navegaban por la zona y activó a las embarcaciones Don Inda, María Pita y Ría de Vigo y al avión Sasemar 102.

Pladesemapesga reitera su pregunta.

¿ Pudo haber sido un container, tronco o tubo a la deriva el causante del daño estructural del Prestige ?....¿ No ?..entonces ¡¡¡ Que se muestren los Avisos a los Navegantes ?

Galicia, condenada a una nueva catástrofe ecológica bajo la connivencia de los actores del Prestige.

Tras ocho meses de Juicio, se consolida un sistema de gestión de Lucha Contra la Contaminación, de altísimo riesgo para el litoral marítimo español y se otorga el mayor fracaso conocido a las normativas internacionales despreciadas por España.

El colofón, lo puso Ruiz de Soroa.

Un lapsus imperdonable del Abogado Defensor del Capitán Mangouras :

Blanco y en botella.

Acontecido en la 31 Sesión de la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, publicada en el Diario de Sesiones del 13 marzo de 2002, núm. 455, página 14629, cuando el Director General de la Marina Mercante, José Luis López - Sors, manifestaba :

" Como consecuencia de ello ( se refería al incidente del buque Cástor ) se sabía que algunos países iban a presentar en la OMI una propuesta de obligatoriedad de puertos de refugio.Xornal Galicia | La democracia muere con la perdida de la Libertad de  Expresión..

Nosotros presentamos una propuesta de designación de zonas de refugio más que de puertos de refugio, porque entendemos que nuestros intereses costeros son nuestra primera obligación ".

¿ Lección magistral de derecho marítimo o más bien lección demencial ?

Cuatro horas de alegaciones, pero muy alejadas de los protocolos para la gestión de la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación ignorando todas las normativas como si estas no existieran.

¿ Para que sirve tanto despilfarro de ejercicios de salvamento marítimo ?, si después las autoridades conculcan todo lo contrario de lo aprendido.

Pladesemapesga recuerda a los ciudadanos, que la interpretación del accidente convertido en catástrofe era/es más sencilla de lo que han tratado de demostrar letrados, en algunos casos aparentemente expertos en Derecho Marítimo, investidos o revestidos de un barniz de prestigio que los ha dejado en la más absoluta de las evidencias en el sector de la Mar.

La referencia era/es la OMI y no sus absurdas teorías.

Fallaron las comunicaciones, evidentemente las medidas y el resultado es que no se obtuvo una respuesta eficaz.

Así de simple.

Galicia condenada a una nueva catástrofe ecológica.

Los ciudadanos/contribuyentes, manipulados y engañados.

La normativa internacional bajo mínimos de credibilidad.

La criminalización de la gente de la mar potenciada.

El Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, obviado y minusvalorado.

Las Guías de Ayuda de OMI para puertos y lugares de refugio despreciadas.

Nunca Mais, nada ha resuelto y lo que es peor, decepcionado.

Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos.

Ante una nueva catástrofe ¿ se repetiría la gestión un episodio contaminante de igual forma y manera ?

Un capitán secuestrado o detenido, entre rejas y con la normativa de la OMI a su favor, como puede ser culpado de contaminación de un petrolero llevado a mar abierto y hundido cuatro días después por las autoridades españolas.

La Fiscalía mantiene la petición de doce años de prisión para el capitán del «Prestige.

La Abogacía del Estado, mantiene seis años de cárcel para Mangouras por atentado contra el medio ambiente y desobediencia.

La Abogacía del Estado, ha rebajado de seis años a seis meses la condena que reclama para el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, a quien le mantiene la acusación de delito contra el medio ambiente pero le retira el de desobediencia.

El letrado Ramón Sabín, que representa a más de 60 cofradías de Galicia, Asturias y Cantabria, ha interesado sendas penas de 9 años de prisión para el capitán y el jefe de máquinas como responsables de dos delitos contra el medio ambiente y desobediencia.

La plataforma ciudadana «Nunca Máis» ha mantenido la solicitud de cinco años y seis meses de reclusión para el capitán y cinco años y un día para el ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors.

Galicia condenada a una nueva catástrofe ecológica.

Los ciudadanos/contribuyentes, manipulados y engañados.

La normativa internacional bajo mínimos de credibilidad.

La criminalización de la gente de la mar potenciada.

El Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, obviado y minusvalorado.

Las Guías de Ayuda de OMI para puertos y lugares de refugio despreciadas.

Nunca Mais, nada ha resuelto y lo que es peor, decepcionado.

Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos.

Ante una nueva catástrofe ¿ se repetiría la gestión un episodio contaminante de igual forma y manera ?

El secreto mejor guardado ¿ se radiaron Radio Avisos Náuticos o Avisos a los Navegantes advirtiendo de la presencia de containers, troncos y tubos a la deriva la noche de autos ?

¿ Por qué extraña razón no se valoró como factor causal determinante la colisión de un objeto a la deriva contra el casco del petrolero ?

¿ Se exhibieron en las pantallas de la Sala del Juicio para su análisis y valoración ?

¿ Desobediencia ?

¿ No fue eliminado el Oficial Radioelectrónico del Cuadro Orgánico del Prestige ?

¿ No sería más bien desatención a las radiocomunicaciones ?

¿ Conocen los acusadores el significado de " plazo determinado " para la negociación de un remolque o salvamento ?

¿ Estaba permitido dentro del Código IGS ?

¿ Estrategia de los acusadores o ignorancia ?

Juicio Prestige

Pladesemapesga, pregunta.

¿ Cuándo se tuvo constancia de la presencia del petrolero Prestige en aguas de Finisterre ?

¿ Cuando Mangouras activó la Alerta de Socorro ?

¿ Hasta ese momento, su navegación, no fue de absoluta normalidad ?

¿ Cuándo nace realmente el episodio contaminante ?

¿ Acaso no dice la normativa internacional que cuando un Capitán activa una Alerta de Socorro renuncia al control de la situación, haciéndose cargo el SAR Commander de la emergencia y de la evaluación de los riesgos.

¿ Quién hundió el petrolero Prestige ?

¿ Mangouras ?

¿ Pero no estaba en prisión ?

El escándalo está servido.

Pladesemapesga lo anunció y denunció

La normativa internacional dejaba bien claro que era de importancia primordial lograr una comunicación constante entre el buque, el armador, el equipo de evaluación y el centro de comando.

Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos.

Mientras las Guías de OMI recomendaban el acercamiento a la costa y un lugar de refugio,con el único fin de aminorar los daños, el Estado Ribereño, es decir, España, hizo todo lo contrario.

Ni abogados defensores ni peritos han hecho referencia a/de las Directrices emitidas por parte de la OMI donde se contemplaban indicaciones claras y precisas respecto a la emisión de un SOS/Mayday.

Si el capitán de un buque activa una Alerta de Socorro " renuncia al control de la situación, haciéndose cargo el SAR Commander de la emergencia" y de la evaluación de los riesgos.

Para realizar estas tareas de evaluación correctamente es necesario que se hagan con la mayor objetividad posible.

Es de importancia primordial lograr una comunicación constante entre el buque, el armador, el equipo de evaluación y el centro de comando.

Auténticos " iluminados " haciendo las veces de Peritos y alejados de la actividad marítima han alterado el orden de los protocolos internacionales, poniendo como ejemplo de lugar de refugio Corcubión, cuando por obvio y desde tiempos inmemoriales, estaba perfectamente planificado que así fuera.

Pladesemapesga, identifica a Nunca Mais, como responsable de alterar el análisis secuencial de la catástrofe, llevando a los ciudadanos a una permanente confusión.

La Dirección General de la Marina Mercante y las autoridades portuarias continúan siendo reacios hacia la acogida en aguas territoriales de buques en una situación de emergencia, si éste representa un peligro para la población local, el medio ambiente, o las instalaciones y actividades portuarias.

Actualmente se están dando casos en que se impide a algunos buques que se encuentran en dificultades o peligro acercarse a tierra, de forma que rehúsan la aproximación a un puerto o zona costera a un buque que se encuentre en es tas circunstancias.

La exclusividad o disponibilidad de los remolcadores de salvamento nuevamente cuestionadas.

Pladesemapesga, insta al Ministerio de Fomento, a explicar con detalle la activación de remolcadores de salvamento en los últimos incidentes acontecidos en las costas gallegas y los contratos de remolque o salvamento negociados así como un " report " detallado de la utilización de los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro y el encaminamiento de las radiocomunicaciones.

Esta Plataforma duda de que la figura del Director General de la Marina Mercante como " autoridad independiente/mando único " prevalezca sobre el poder de las decisiones políticas.

El Ministerio de Fomento, debería - sin demora - aclarar a los ciudadanos en qué estado se encuentran distintas Resoluciones comunitarias respecto a los lugares de refugio, donde se obliga a los Estados Miembros a disponer de planes para albergar buques en peligro basados en las Directrices OMI.

Estos planes deberán/deberían estar disponibles desde el 5 de febrero de 2004.

Todo lo robado por Evaristo Lareo Viñas, todo ha desaparecido, todo lo esta disfrutendo impunemente, ¿Donde esta el Fiscal ? ¿ Rosa Quintana se niega a investigarlo y a preguntar ?, los pescadores y voluntarios se pregunta por que...?rosario1

 

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Todos tienen alma de marineros, pescadores y salen todos los días a la Mar, que verguenza pública...Pladesemapesga presenta al sector el "desmadre de Basilio Otero" en las fiestas de Rosa Quintana (PPdeG) pagadas con fondos públicos de las gentes de la Mar. UNA BURLA AL SECTOR PESQUERO ESPAÑOL

TRAMA DEL NORTE ASTUR GALICIA MALTA PANAMA MEXICO

https://www.youtube.com/watch?v=iqofZP47I0E

Rosa Quintana apéndice de la Plutocracia Frijolista que comienza infectar la Unión Europea

https://www.youtube.com/watch?v=3dKxaEzgoBE&t=32s

https://www.youtube.com/watch?v=TAo-ebFcUpo

hijo_rosa_quintana_ayudas_publicas_TVG_Video2018 06 09

https://www.youtube.com/watch?v=k03kePkN4hw

VigilantesyCofradía Pescadores Coruna trapicheosmariscofurtivo

https://www.youtube.com/watch?v=6MfcKynJ7Fo&t=17s

11 años de falsa seguridad marítima y mas de 300.000 cursos de formación para menos de 10 mil tripulantes pesqueros que hablen español, todo a la basura para acabar haciendo el uso del teléfono móvil como la vía más utilizada para contactar con las embarcaciones de rescate, concretamente en uno de los naufragios a la " Salvamar Alioth " con base en Burela, dándose la feliz circunstancia de que existía cobertura en la zona.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/somosmar/2015/07/15/800-imputados-trama-titulos-nauticos-falsos/0003_201507G15P31991.htm 

Más de 800 imputados en una trama de títulos náuticos falsos en los que está implicada la Consellería do Mar "Rosa Quintana Carballo"

https://www.lavozdegalicia.es › somosmar › 2015/07/15
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